Rothschild und die Eisenbahnen

Am 23. November 2017  jährt sich zum 180. Mal der Jahrestag der ersten Testfahrt der Rothschildschen Nordbahn von Florisdsdorf nach Deutsch-Wagram in Österreich. Wie kam es das die Rotschilds überall im damaligen Europa Eisenbahnverbindungen bauten und betrieben. Der Londoner Rothschild Nathan gab dazu den Startschuß an seine Brüder. Das der Bau, Ausbau und Betrieb nicht ganz uneigenützig war versteht sich von selbst.

 

Hatte noch jemand zweifeln können, so mußte er nach der am 15. September 1830 erfolgten Eröffnung der Liverpool – Manchester – Bahn, die eine Ära mächtigen Gewinnes für Handel und Industrie der beiden Schwesterstädte und damit auch des Unternehmens selbst einleitete, die Waffen strecken. Nun erkannte man erst allgemein die unabsehbaren Aussichten, die die neue Erfindung eröffnete, und von diesem Jahre datiert die beginnende allgemeine Verbreitung des Eisenbahnwesens über die Welt.

Nathan Rothschild hatte gleich so vielen andern die Stephensonschen Versuche zwar mit Interesse, aber auch mit Mißtrauen verfolgt. Jedenfalls war er entschlossen, keinen Heller an ein Unternehmen zu wagen, das nicht nur die Allgemeinheit, sondern auch sehr geschätzte und gewiegte Männer für hirnverbrannt erklärten. Auch er war zunächst der Meinung, daß die überallhin gelangenden Pferde durch eine Maschine niemals übertroffen oder gar verdrängt werden könnten. Darum ließ er mit Vergnügen andere Firmen sowie die unerfahrenen Provinzbankleute ihr gutes Geld an diese mehr als unsicheren Unternehmen wagen. Er handelte dabei ebenso wie die anderen großen Bankfirmen, wie z. B. Baring & Ricardo, die sich gleichfalls vor der Beteiligung daran hüteten. Als sich aber die Erfolge Stephensons mehr und mehr aussprachen, als nach dem Bau der ersten und der zweiten Bahn in England ein wahres Eisenbahnfieber das Land ergriff und sich unzählige Gesellschaften für neun Bahnprojekte bildeten, da sagte sich Nathan, der diese Entwicklung trotz seiner Nichtbeteiligung aufs genaueste verfolgt hatte, daß in dieser neuen Erfindung unabsehbare Gewinnmöglichkeiten lägen, die für sein Haus nicht verloren gehen dürften.

In England freilich war es in gewissem Sinne zu spät; da gab es schon genug Unternehmer. Anders aber war es auf dem Festland, wo seine Brüder lebten: noch nirgends am Kontinent gab es eine mit Lokomotiven betriebene Eisenbahn; nur spärlich hier und dort kurze Strecken von Pferdeeisenbahnen. Das war ein Feld für das große Vermögen seines Hauses. Wenn seine Brüder in Österreich, in Frankreich, in Deutschland die Initiative zur Herstellung von Dampfeisenbahnen ergriffen und allen anderen zuvorkämen, so konnte das eine Quelle ungeheueren Gewinnes an Macht und Geld für sein Haus werden. Nathan gab seinen Brüdern Kenntnis von diesem Gedankengang und fand sogleich auch das nötige Verständnis dafür.

Insbesondere auf Salomon Rothschild in Wien machten die Ausführungen Nathans Eindruck; das kam zum Teil daher, daß Salomon auch von anderer Seite, von einem gleichfalls hochbegabten, ja genial zu nennenden Manne auf die glänzenden Aussichten eines großzügigen Bahnbaues hingewiesen worden war.

Dieser Mann, Franz Xaver Riepel, damals Professor am Wiener k. k. Polytechnischen Institut, ein ausgezeichneter Fachmann im Montanwesen, hatte lange Jahre im Eisenwerk von Witkowitz gearbeitet. Witkowitz liegt in der Nähe des gewaltigen Kohlenbeckens zwischen Mährisch-Ostrau und Karwin. Die Eisenwerke waren dort entstanden, weil man die naheliegenden Kohlenvorkommen ausnützen wollte und das Wegführen der Kohle auf weitere Strecken wegen der schlechten und teueren Verkehrsmittel damals unmöglich war. Nun wollte Riepel, ähnlich wie man es in England tat, die Kohle mittels Bahn an die große Wasserstraße der Donau schaffen. Bei näherem Studium gedachte er gleich auch die großen Salztransporte von Wieliczka in Galizien auf diese Bahn zu leiten und dergestalt schließlich eine Bahn von Bochnia südöstlich von Krakau, über Mährisch-Ostrau und Brünn bis nach Wien, etwa im Ausmaße von sechzig Meilen, zu bauen. Riepel fand besonderes Interesse bei einem Großhändler namens Samuel Biedermann, der mit Salomon Rothschild in naher Geschäftsverbindung stand.

Der Großhändler brachte nun, in der klaren Erkenntnis, daß nur eine große Finanzmacht die Riepelschen Pläne der Verwirklichung näher bringen könne, Riepel mit Salomon Rothschild zusammen und dies gerade in dem glücklichen Augenblick, da dieser die so günstigen Berichte und Anregungen zu Eisenbahnbauten von seinem Bruder Nathan bekommen hatte. Bei den Darlegungen Riepels sah Salomon vor seinem geistigen Auge schon die ungeheueren Schätze in seine Kasse fließen, die die Nutzbarmachung und der leichte Transport all der kostbaren Erze und des lebenswichtigen Salzes nach der Hauptstadt des Reiches mit sich bringen mußte. Voll Begeisterung griff er den Plan auf und entschloß sich, sofort den ersten Schritt zu dessen Verwirklichung zu tun. Salomon sandte also nach der Darlegung der Pläne Riepels diesen vorläufig in Begleitung seines Sekretärs Leopold von Wertheimstein zu Anfang des Jahres 1830 zur  Orientierung über die dort schon bestehenden Eisenbahnen nach England, um sie in Augenschein zu nehmen, sich mit allen ihren Verhältnissen in bezug auf Anlage und Betrieb genau bekannt zu machen und die gesamten reichen Erfahrungen nach Galizien in Anwendung zu bringen.

Salomon Rothschild betonte in späteren Jahren ausdrücklich, daß Riepel das Hauptverdienst an dem Gedanken der Nordbahn zukomme. „Ich erfülle“, schrieb er dem obersten Kanzler Graf Mittrowsky, „gerne eine Pflicht der Gerechtigkeit, indem ich es hier ausdrücklich wiederhole, daß der Professor am polytechnischen Institut, Herr Franz Riepel, es war, welcher im Jahre 1829 zuerst die großartige Idee der Galizischen Eisenbahn ins Leben rief, mir solche mittheilte und mich zu dem Entschluß bestimmte, die nötigen Vorarbeiten und Erhebungen zur gründlichen Würdigung des Unternehmens in technischer, kommerzieller und finanzieller Beziehung bewerkstelligen zu lassen, um, wenn solche dem vorhabenden Zwecke entsprechen würden, mich unverzüglich mit der Ausführung dieses wahrhaft nationalen Projektes zu beschäftigen.“

Salomon Rothschild wollte schon ernstlich daran gehen, die Voraussetzungen für den Bahnbau zu schaffen, als der plötzliche Ausbruch der Julirevolution in Frankreich einen Strich auch durch diese Rechnung machte. Das Haus kämpfte in dieser Zeit geradezu um seine Existenz, und auch die dann eintretende Beruhigung und Erholung erforderte Jahre. Erst um 1832 war die Position der Rothschild so weit wieder gefestigt, daß das Haus zugleich mit zwei anderen Handlungshäusern das verunglückte Unternehmen einer Pferdebahn des Ingenieurs Zola, Vaters des berühmten Romanschriftstellers, zwischen der Donau und dem Gmundener See übernahm.

Inzwischen war in England ein wahres Eisenbahnfieber ausgebrochen. Alle Welt beteiligte sich an Gründung und Bau von Eisenbahnen, und sobald Nathan sein Haus wieder halbwegs konsolidiert sah, gab er seinen Brüdern den Wink, die Pläne wieder aufzunehmen. Salomon ordnete infolgedessen auf seine Kosten die Untersuchung der ganzen Strecke, auf welcher die Eisenbahn angelegt werden sollte, durch sachverständige Ingenieure unter Anleitung Riepels an, um die beste Trasse auszusuchen. Das Ergebnis dieser Untersuchung war die Feststellung, daß auf diese Weise „die größten und entferntesten Provinzen des österreichischen Kaiserstaates untereinander und mit der Hauptstadt leicht in nähere Verbindung gebracht und ganz neue Konjunkturen in industrieller, kommerzieller, politischer und militärischer Hinsicht“ sich ergeben würden.

Daraufhin entschloß sich Salomon am 15. April 1835 auf Anraten Metternichs, der dem Bankier bei der Willenlosigkeit des neuen Kaisers Ferdinand von vornherein die günstige Erledigung zusagen konnte, mit dem offiziellen Gesuch um die Bewilligung des Privilegs zum Bahnbau vorerst der Linie Bochnia-Wien hervorzutreten. Kaiser Franz war bekanntlich allen solchen Bestrebungen feindlich gesinnt gewesen und Salomon beeilte sich nun, kaum sechs Wochen nach dem Tode des Kaisers, die neuen Verhältnisse zu nützen.

Das Gesuch war sehr geschickt abgefaßt und zeigte wiederum das Bestreben Rothschilds, die Vorteile für den Staat, die ja in diesem Falle wirklich eminent waren, hervortreten zu lassen und die eigenen Absichten und materiellen Beweggründe möglichst in den Hintergrund zu schieben.

Wie gewöhnlich wurde dieses Gesuch dem zuständigen Referenten, Freiherrn von Drohsdick, freilich mit dem entsprechenden Wink Metternichs aus der Staatskanzlei, daß man dort der Bewilligung günstig gegenüberstehe, zur Begutachtung übersandt. In Wien wandte sich die öffentliche Meinung gegen die Eisenbahnen. In den Wiener Zeitungen dieser Jahre gab eine Reihe von „Fachmännern“ Gutachten ab, die die Torheiten einer solchen Unternehmung darlegen sollten. Sie bewiesen, daß schon die menschlichen Atmungsorgane eine Geschwindigkeit von fünf Meilen in der Stunde nicht aushalten könnten. Es wäre daher eine unerhörte Tollkühnheit, eine solche Fahrt zu unternehmen. Kein halbwegs kluger Mann würde sich dergleichen aussetzen. Die ersten Reisenden müßten gleich ihre Ärzte mitnehmen u. dgl. Diese „Fachmänner“ erklärten, daß den Reisenden das Blut aus Nase, Mund und Ohren austreten, bei der Durchfahrt eines Tunnels von mehr als 60 m Länge die Reisenden ersticken, ja sogar bei den Fahrten nicht nur diese gefährdet, sondern auch die bloßen Zuseher durch die rasende Schnelligkeit beim Vorüberfahren wahnsinnig werden würden.

Trotzdem war das Drohdicksche Gutachten für den Bittsteller günstig.

„Die Errichtung einer Eisenbahn,“ schreibt der Referent, „welche von Wien aus als dem Zentralpunkte des österreichischen Handels drei Provinzen durchläuft…, ist für den Staat in kommerzieller Rücksicht von seinem leuchtenden und auffallenden Nutzen und der Bankier Rothschild ist durch seine bedeutenden, eigenen Fonde, seinen großen Kredit und seine ausbreiteten Verbindungen so vorzüglich geeignet, einen Aktienverein zu diesem Zwecke zustande zu bringen, daß es schon im allgemeinen wohl keinem Bedenken unterliegen dürfte, zu dieser neuen Eisenbahnunternehmung ein Privilegium . . . zu erteilen und dem Bittsteller auch die Bildung eines Aktienvereins zu gestatten.“

Welche Gründe immer böswillige Kritiker als Ursache für diese wohlwollende Beurteilung und Befürwortung von Seite der Staatsgewalt, hinter der Metternich stand, anführen mögen, es bleibt eine Großtat, daß sie im Gegensatz zu den meisten Fachleuten und der öffentlichen Meinung so warm für ein Projekt eintrat, das den Anfangspunkt für eine weltumwälzende Einrichtung bedeutete.

Unter dem 11. November 1835 war die Allerhöchste Entschließung herabgelangt, wonach dem Freiherrn von Rothschild das Privilegium zum Bau der Bahn von Bochnia nach Wien erteilt wurde.

Salomon begrüßte mit Freuden und „innigstem Dankgefühle“ die Allerhöchste Entschließung. „Heil dem Monarchen.“ Schrieb er „welcher den weisen Beschluß der Wohlfahrt seiner Völker Allergnädigst zu widmen geruht hat!“

Transkript: Werner Nosko

Quelle: Auszug aus dem Buch „Der Aufstieg des Hauses Rothschild und das Haus Rothschild in der Zeit seiner Blüte“ Corti. Insel-Verlag. Leipzig. 1929
Titelbild: Nach einer zeitgenössischen Zeichnung der Innenansicht des Bahnhofes der Nordbahn wie er zur Zeit der Eröffnung im November 1937 aussah.

Weiterlesen: Erste Fahrt auf der Kaiser Ferdinand´s – Nordbahn

Rothschild und die Eisenbahnen

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